Автосцепка са-3.

  • 18 марта 2010 г.
  • 4140 Слова
Содержание

Введение

Неразрушающий контроль (дефектоскопия) — последняя и в ряде случаев единственно возможная технологическая операция, позволяющая выявлять недопустимые дефекты в технических объектах и тем самым предотвращать возникновение чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте.
В настоящее время на железнодорожном транспорте неразрушающим контролем занято более14 тыс. работников различного уровня квалификации (от инженеров до рабочих). В эксплуатации находится около 10 тыс. дефектоскопов различных типов.
Ежегодно контролируется более 4,5 млн км рельсового пути; 2,5 млн сварных стыков рельсов, 4,5 млн деталей и узлов подвижного состава; предотвращается более 70 тыс. потенциально возможных изломов ответственных узлов технических объектов пути иподвижного состава. Вероятность обнаружения дефектов средствами неразрушающего контроля (НК) составляет 99,3—99,7 %.
Действующие системы НК при ремонте подвижного состава позволяют обнаруживать большое число опасных дефектов и предотвращать поступление дефектных деталей в эксплуатацию. Однако большая номенклатура дефектоскопов с ручным сканированием и высокая трудоемкость контроля снижаютэффектность дефектоскопирования.
Системы НК должны включать модульный ряд механизированных и автоматизированных средств комплексного контроля, обеспечивающих выявление внутренних дефектов деталей, ремонтируемых по безразборной технологии. Они должны обеспечивать обнаружение опасных дефектов и производить оценку накопленной усталости конструкций (боковых рам и надрессорных балок тележек, колесных пар).Работа в этой области проводится по четырем важным направлениям: разработка методов и средств НК и технической диагностики (ТД), разработка единой системы контроля объектов, совершенствование диагностических технологий и организационное обеспечение НК и ТД.
При создании технических средств НК и ТД реализован переход от ручного сканирования к механизированному и автоматизированному, разработаныэксплуатационно-технологическая документация и программное обеспечение, позволившие поднять на качественно новый уровень техническое обслуживание средств технической диагностики, обеспечение рабочих мест нормативно-технической документацией, контрольными и стандартными образцами; создать благоприятные условия для работы операторов-дефектоскопистов, подготовки и повышения квалификации кадров всозданных на железных дорогах лабораториях и учебных центрах.

1. Анализ объекта контроля

1. Технология изготовления объекта
Корпус автосцепки является наиболее нагруженным в процессе эксплуатации и поэтому относится к деталям первой группы. Детали первой группы отливаются из мартеновской стали или стали, выплавленной в электропечах.
Корпус автосцепки отливается из легированной стали по ГОСТ22703-77. Содержание углерода в деталях первой группы рекомендуется в пределах 0,17—0,25%, марганца 1,2—1,5%. Химический состав других элементов и вид термической обработки деталей устанавливаются в нормативно-технической документации.
После окончательной термической обработки (нормализации или закалки и отпуска) механические свойства литой стали деталей первой группы должны составлять (неменее): предел текучести 400 МПа (40 кгс/мм2), временное сопротивление 550 МПа (55 кгс/мм2), относи тельное удлинение 18% и относительное сужение 25%. Для обеспечения необходимых механических свойств металла заводы-изготовители автосцепного устройства по согласованию с заказчиком (МПС) применяют марки стали в зависимости от используемого исходного материала и легирующих добавок (20ГЛ, 20ПФЛ,20ГТЛ, 20ФТЛ).
Помимо указанных марок сталей, опытное внедрение получила сталь марки 20ГСФТЛ, относящаяся к классу хладостойких нестареющих сталей. После закалки и отпуска она обеспечивает минимальные значения предела текучести 600 МПа, относительное удлинение 10 %, относительное сужение 25 % и ударную вязкость 23,0 Дж/см2 при температуре минус 60 °С.
Для...
tracking img