УДК 625. 855. 3
ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ ТРАНСПОРТНОЙ НАГРУЗКИ НА РАЗВИТИЕ ДЕФОРМАЦИЙ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ
В.А. Веренько, профессор, д.т.н., В.В. Занкович, к.т.н., А.А. Макаревич, инженер, Центр научных исследований и испытаний дорожно-строительных и гидроизоляционных материалов, БНТУ, г. Минск, Беларусь
Аннотация. Рассмотрены вопросы учета влияния транспортной нагрузки на развитие деформаций дорожныхпокрытий в процессе эксплуатации, а также основные принципы проектирования дорожных одежд с учетом данного влияния.
Ключевые слова: расчетная транспортная нагрузка, расчетный срок проведения ремонтных мероприятий, повреждаемость, деформационная устойчивость, уровень надежности.
Введение
Рассматривая работу асфальтобетонных покрытий под действием транспортной нагрузки и климатических факторов,следует различать четыре вида состояния асфальтобетона и связанные с этим четыре вида возможных дефектов и разрушений покрытия.
Во-первых, возникновение сдвигающих напряжений от достаточно высоких транспортных нагрузок. При воздействии высокой летней температуры под влиянием этих напряжений могут появляться опасные сдвиговые деформации, снижающие скорость движения и приводящие в отдельных случаях кпреждевременному разрушению покрытия.
Процесс образования колеи начинается с момента открытия движения по дороге. Вначале он идет медленно, затрагивая только верхний слой покрытия, затем к процессу подключаются нижележащие слои и грунт земполотна. Однако в случае, когда материал какого-либо слоя одежды недостаточно уплотнен или имеет низкую прочность и сдвиго-устойчивость, остаточные деформациинакапливаются первоначально именно в этом слое, затем проявляясь на поверхности покрытия [1, 2].
Во-вторых, возникновение растягивающих напряжений при понижении температуры в холодное время года и возможное вследствие этого образование трещин. При этом основным фактором, влияющим на трещиностойкость, является релаксационная способность материала покрытия [1, 3, 4].
В-третьих, работа асфальтобетона на износпод действием транспортной нагрузки в сочетании с влиянием переменных климатических факторов в значи-
тельной мере обуславливает долговечность покрытия [1], а появление недопустимых деформаций связано в первую очередь с измнениями в структуре материала и накоплением повреждаемости [5].
В-четвертых, недостаточная прочность дорожной одежды в неблагоприятный период (весна, осень) и как следствиепоявление усталостных деформаций в виде сетки трещин [1].
Таким образом, в процессе эксплуатации в структуре монолитных материалов дорожной одежды происходит накопление повреждаемости и снижение работоспособности.
При проектировании же конструкции дорожной одежды наибольшую важность приобретает определение вида расчетной нагрузки для потока, состоящего из транспортных средств различного вида.
Определениевида и количества приложений расчетной транспортной нагрузки
При проектировании нежестких дорожных одежд в качестве расчетных принимают нагрузки, соответствующие предельным нагрузкам на ось с двускатными колесами расчетного транспортного средства.
Для расчетов применяют три вида осевых нагрузок: 1. А1 - 100 кН; 2. А2 - 115 кН; 3. А3 - 130 кН, однако нет четкой методики выбора конкретной из нихдля расчета дорожных одежд.
Одной из характеристик нагрузки, которая влияет на вид напряженно-деформированного состояния, является величина отпечатка колеса. Величина эквивалентного диаметра отпечатка колеса рас-
четной оси транспортного средства при приведении к ней фактических транспортных средств, принимается по табл. 1. При этом приведение транспортного потока к расчетным осям производится подвум критериям: критерию упругого прогиба и сдвигоустойчивости. Приведение по упругому прогибу производится для двухскатного колеса расчетной оси, по сдвигоустойчивости - для одного колеса расчетной оси.
Таблица 1 Величина отпечатка колеса
Таблица 2 Экспериментальные константы
Осевая расчетная нагрузка, кН Расчетный диаметр отпечатка (упругий прогиб), см Расчетный...
ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ ТРАНСПОРТНОЙ НАГРУЗКИ НА РАЗВИТИЕ ДЕФОРМАЦИЙ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ
В.А. Веренько, профессор, д.т.н., В.В. Занкович, к.т.н., А.А. Макаревич, инженер, Центр научных исследований и испытаний дорожно-строительных и гидроизоляционных материалов, БНТУ, г. Минск, Беларусь
Аннотация. Рассмотрены вопросы учета влияния транспортной нагрузки на развитие деформаций дорожныхпокрытий в процессе эксплуатации, а также основные принципы проектирования дорожных одежд с учетом данного влияния.
Ключевые слова: расчетная транспортная нагрузка, расчетный срок проведения ремонтных мероприятий, повреждаемость, деформационная устойчивость, уровень надежности.
Введение
Рассматривая работу асфальтобетонных покрытий под действием транспортной нагрузки и климатических факторов,следует различать четыре вида состояния асфальтобетона и связанные с этим четыре вида возможных дефектов и разрушений покрытия.
Во-первых, возникновение сдвигающих напряжений от достаточно высоких транспортных нагрузок. При воздействии высокой летней температуры под влиянием этих напряжений могут появляться опасные сдвиговые деформации, снижающие скорость движения и приводящие в отдельных случаях кпреждевременному разрушению покрытия.
Процесс образования колеи начинается с момента открытия движения по дороге. Вначале он идет медленно, затрагивая только верхний слой покрытия, затем к процессу подключаются нижележащие слои и грунт земполотна. Однако в случае, когда материал какого-либо слоя одежды недостаточно уплотнен или имеет низкую прочность и сдвиго-устойчивость, остаточные деформациинакапливаются первоначально именно в этом слое, затем проявляясь на поверхности покрытия [1, 2].
Во-вторых, возникновение растягивающих напряжений при понижении температуры в холодное время года и возможное вследствие этого образование трещин. При этом основным фактором, влияющим на трещиностойкость, является релаксационная способность материала покрытия [1, 3, 4].
В-третьих, работа асфальтобетона на износпод действием транспортной нагрузки в сочетании с влиянием переменных климатических факторов в значи-
тельной мере обуславливает долговечность покрытия [1], а появление недопустимых деформаций связано в первую очередь с измнениями в структуре материала и накоплением повреждаемости [5].
В-четвертых, недостаточная прочность дорожной одежды в неблагоприятный период (весна, осень) и как следствиепоявление усталостных деформаций в виде сетки трещин [1].
Таким образом, в процессе эксплуатации в структуре монолитных материалов дорожной одежды происходит накопление повреждаемости и снижение работоспособности.
При проектировании же конструкции дорожной одежды наибольшую важность приобретает определение вида расчетной нагрузки для потока, состоящего из транспортных средств различного вида.
Определениевида и количества приложений расчетной транспортной нагрузки
При проектировании нежестких дорожных одежд в качестве расчетных принимают нагрузки, соответствующие предельным нагрузкам на ось с двускатными колесами расчетного транспортного средства.
Для расчетов применяют три вида осевых нагрузок: 1. А1 - 100 кН; 2. А2 - 115 кН; 3. А3 - 130 кН, однако нет четкой методики выбора конкретной из нихдля расчета дорожных одежд.
Одной из характеристик нагрузки, которая влияет на вид напряженно-деформированного состояния, является величина отпечатка колеса. Величина эквивалентного диаметра отпечатка колеса рас-
четной оси транспортного средства при приведении к ней фактических транспортных средств, принимается по табл. 1. При этом приведение транспортного потока к расчетным осям производится подвум критериям: критерию упругого прогиба и сдвигоустойчивости. Приведение по упругому прогибу производится для двухскатного колеса расчетной оси, по сдвигоустойчивости - для одного колеса расчетной оси.
Таблица 1 Величина отпечатка колеса
Таблица 2 Экспериментальные константы
Осевая расчетная нагрузка, кН Расчетный диаметр отпечатка (упругий прогиб), см Расчетный...
Поделиться рефератом
Расскажи своим однокурсникам об этом материале и вообще о СкачатьРеферат