Динамика привода первого класса

  • 23 марта 2011 г.
  • 2698 Слова
СОДЕРЖАНИЕ


1. Содержание……………………………………………………………………………………………………2

2. Введение……………………………………………………………………………………………………….3

3. Исходные данные…………………………………………………………………………………………….4

4. Принципиальная схема тягового привода 1-го класса………………………………………………….5

5. Силы, возникающие в приводе 1-го класса при работе ТЭД…………………………………………6

6. Вертикальная динамикапривода первого класса……………………………………………………..9

7. Литература…………………………………………………………………………………………………….ВВЕДЕНИЕ


Цель работы - способствовать более глубокому изучению динамических сил, возникающих в отдельных узлах и элементах тягового привода при движения электровоза (моторного вагона) по периодически повторяющимся волнообразным неровностям пути, а также дать оценку влияния динамики тягового привода на тяговые свойства ЭПС.
Опорно-осевой тяговый привод нашел самое широкое применение наэлектроподвижном составе как наиболее простой в конструктивном отношении и обеспечивающий довольно высокую надежность и ремонтопригодность в условиях эксплуатации, следствием чего является его длительная и стабильная работоспособность.
Однако этот привод имеет существенные недостатки, ограничивающие область его применения. К таким недостаткам прежде всего относятся:
большая неподрессоренная массадвигателя;
тяжелые условия работы зубчатого зацепления;
жесткая связь корпуса двигателя с осью колесной пары является причиной ухудшения условий коммутации и появления нежелательных динамических нагрузок в якорных подшипниках двигателя, а также в упругом подвесном аппарате.
Эти и ряд других, менее существенных, недостатков отрицательно сказываются на динамических показателях локомотива вцелом. Поэтому максимальная скорость движения ЭПС, оборудованного приводом I класса, ограничивается величиной Vmax= 100-120 км/ч.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ


R= 0,45 - радиус делительной окружности большого зубчатого колеса, м;
DK= 1,2 - диаметр круга катания движущего колеса, м;
Lдв= 1,18 - база тягового двигателя, м;
L нер= 2,5 -длина неровности,м;
mкп= 3,0 - масса неподрессоренных частей колесной пары,
mк= 3,6 - неподрессоренная масса корпуса тягового двигателя, т;
mя= 1,48 - неподрессоренная масса якоря тягового двигателя, т;
Jк , Jя - соответственно моменты инерции корпуса тягового двигателя и его якоря при их повороте относительно оси вала якоря, тм2;
Jk= 2,0
Jя= 0,06
u = 4,45 - передаточноечисло редуктора;
Росн = 245 - статическое давление колесной пары на путь, кН;
Vmax = 120 - максимальная скорость движения ЭПС, км/ч;
Ж = 2700 - коэффициент жесткости рессорного подвешивания, отнесенный к одной колесной паре, кН/м;
h= 0,005 - глубина неровности, м;
F(V)= 6000 - тяговая характеристика локомотива (из ПТР).

Принципиальная схема тягового привода Iкласса представлена на рис. 1.

13 6 8 9
_______________________

Рис.1
1 - ось колесной пары; 2 - движущее колесо; 3 - зубчатое колесо; 4 - шестерня редуктора; 5 - кожух редуктора; б -тяговый двигатель; 7 - моторно-осевой подшипник; 8 - боковина рамы тележки; 9 - поперечное крепление рамы тележки; 10 - упругий подвесной аппарат тягового двигателя; 11 - кронштейн поперечного крепления рамы тележки; 12 - буксовый узел;
13 - рессорное подвешивание; 14 — вал якоря ТЭД
Ось колесной пары служит для передачи вращающего момента от зубчатого колеса движущему...
tracking img