Лабораторная работа. Измерение суммарного люфта рулевого управления

  • 05 сент. 2011 г.
  • 1069 Слова
Лабораторная работа №1.
Измерение суммарного люфта рулевого управления.

1. Значение рулевого управления для обеспечения безопасности дорожного движения.

Рулевое управление служит для обеспечения движения автомобиля в заданном водителем направлении. Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода.

Рулевой механизм служит для увеличения и передачи на рулевой приводусилия, прилагаемого водителем к рулевому колесу. В легковых автомобилях в основном применяются рулевые механизмы червячного и реечного типа.

К достоинствам механизма «червяк-ролик» относятся: низкая склонность к передаче ударов от дорожных неровностей, большие углы поворота колес, возможность передачи больших усилий. Недостатками являются большое количество тяг и шарнирных сочленений с вечнонакапливающимися люфтами, «тяжелый» и малоинформативный руль. Минусы в итоге оказались весомее плюсов. На современных автомобилях такие устройства практически не применяют.

Самый распространенный на сегодняшний день - реечный рулевой механизм. Малая масса, компактность, невысокая цена, минимальное количество тяг и шарниров - все это обусловило широкое применение. Механизм «шестерня-рейка»идеально подходит для переднеприводной компоновки и подвески McPherson, обеспечивая большую легкость и точность рулевого управления. Однако тут есть и минусы: из-за простоты конструкции любой толчок от колес передается на руль. Да и для тяжелых машин такой механизм не совсем подходит.

Рулевой привод предназначен для передачи усилия от рулевого механизма на управляемые колеса, обеспечивая при этом ихповорот на неодинаковые углы. Если оба колеса повернуты на одинаковую величину, внутреннее колесо будет скрестись по дороге (скользить боком) что будет снижать эффективность рулевого управления. Это скольжение, которое также создает дополнительный нагрев и износ колеса, может быть устранено с помощью поворота внутреннего колеса на больший угол, чем угол поворота внешнего колеса. При движении наповороте каждое из колес описывает свою окружность отличную от другой, причем внешнее (дальнее от центра поворота) колесо движется по большему радиусу, чем внутреннее. А, так как центр поворота у них общий, то соответственно внутреннее колесо необходимо повернуть на больший угол, чем внешнее. Это обеспечивается конструкцией так называемой «рулевой трапеции», которая включает в себя поворотные рычаги и рулевыетяги с шарнирами. Необходимое соотношение углов поворота колес обеспечивается подбором угла наклона рулевых рычагов относительно продольной оси автомобиля и длины рулевых рычагов и поперечной тяги.

При неисправностях рулевого управления запрещается дальнейшее движение транспортных средств в соответствии с (п. 2.3.1.) Правил дорожного движения.

2. Приборы для измерения суммарного люфта и ихтехнические характеристики.

Универсальный прибор ИСЛ- М

Предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управления легковых и грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов по началу поворота управляемых колес по ГОСТ Р 51709-2001

Функции:
- Автоматический расчет среднего значения люфта по результатам отдельных измерений
- Сохранение результатов последнего измерения
- Вводрегистрационного номера автомобиля
- Работа в составе автоматизированной линии технического контроля ЛТК.

Технические характеристики:
Название | Ед. измер. | Значение |
Диапазон размеров рулевого колеса | мм | 360-550 |
Диапазон измерения угла поворота рулевого колеса | град | 0-120 |
Пределы допустимого значения абсолютной погрешности измерения угла поворота рулевого колеса в диапазоне 0-10 град. | град |±0,5 |
Пределы допустимого значения абсолютной погрешности измерения угла поворота рулевого колеса в диапазоне 10-120 град. | град | ±1 |
Чувствительность датчика движения колеса к началу движения управляемого колеса | мм | 0,10±0,05 |
Скорость вращения рулевого колеса при измерении, не более | с-1 | 0,1 |
Количество единичных измерений при усреднении...
tracking img