ремонт рессорного подвешивания

  • 03 февр. 2015 г.
  • 5011 Слова
Содержание

Введение
. Назначения и условия работы рессорного подвешивания
. Неисправности, причины и способы их предупреждения
. Очистка и дефектовка
.1 Мойка сборочных единиц
.2 Дефектовка деталей
. Технология ремонта рессорного подвешивания
.1 Осмотр рессорного подвешивания
.2 Разработка рессорного подвешивания
.3 Предельно допустимые размеры и зазоры
.4 Ремонт рессорногоподвешивания
. Оборудование и средства механизации
. Особенности сборки, проверки и испытания рессорного подвешивания
. Организация рабочего места для ремонта в локомотивном ДЕПО
. Охрана труда и техника безопасности
. Требования к зданиям, помещениям, устройствам и сооружениям ДЕПО
Приложение
Литература



Введение

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкциилокомотива, а именно его рессорного подвешивания.
Известно рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства, содержащее шарнирно укрепленный посредством вертикальных однозвенных подвесок и валиков к буксам смежных колесных пар тележки листовую рессору равного сопротивления изгиба, поддерживающую раму тележки. Поскольку расчетная длина рессоры равна базе тележки и, следовательно, достаточно велика, анагрузка от всей подрессоренной части экипажа (как от подрессоренной части тележки, так и от кузова с оборудованием) приложена посередине рессоры, не удается применить многолистовую рессору. Это влечет за собой существенное увеличение статического прогиба подвешивания, но при этом обуславливает чрезмерное возрастание веса рессоры (значение веса многолистовой рессоры фактически выходит за допустимыепределы).
Использование же однолистовой рессоры для гашения колебаний подрессоренной части экипажа требует применение специальных дополнительных устройств демпферов, а для обеспечения заданного общего статического прогиба экипажа вторую ступень подвешивания (подвешивание кузова на тележку), что весьма значительно усложняет конструкцию подвешивания. Поскольку рама тележки опирается на центральную частьрессоры, то по условиям обеспечения устойчивости подрессоренной части тележки в продольном направлении кузов на тележку должен опираться в двух поперечных плоскостях, достаточно удаленных друг от друга, что обуславливает существенный изгиб рамы тележки и, следовательно, для обеспечения заданной прочности рамы тележки требуется весьма большой расход металла.
Цель данного изобретения улучшениеупруго-демпфирующих характеристик подвешивания.
Для этого кузов (без промежуточных упругих опор и минуя раму тележки) опирается непосредственно на центральную часть листовой рессоры, которая может быть снабжена хомутом и выполнена из одинаковых листов, а рама тележки опирается на концевые части листовой рессоры, причем опора кузова на листовую рессору выполнена с целью обеспечения возможности свободныхвсесторонних горизонтальных относительных перемещений кузова и рессоры, например, в виде стержня со сферическими концами, размещенными в сферических гнездах, выполненых на рессоре и кузове, причем сам стержень целесообразно разместить в вырезе боковины рамы тележки.



1. Назначения и условия работы рессорного подвешивания

Колесные пары локомотивов связаны с рамой тележки и кузовом через систему упругихэлементов, балансиров и элементов, поглощающих энергию колебаний, называемую рессорным подвешиванием. Обрессоренной частью называют ту часть конструкции локомотива (обрессоренное строение), которая отделена от колесных пар рессорным подвешиванием, а не обрессоренной частью - колесные пары, буксы, частично рессорное подвешивание и другие элементы, не отделенные от рельсов упругими элементами. Когдаколесная пара проходит неровность пути (стыки, крестовины, пучины и т. д.), возникают динамические нагрузки, в том числе ударные.
При этом не обрессоренные части испытывают большие ускорения, нередко достигающие 26g. Появлению динамических нагрузок способствуют также дефекты колесной пары - местные пороки поверхности катания, эксцентричная посадка...