Системный анализ транспортного объекта

  • 07 апр. 2012 г.
  • 1576 Слова
ПГТУ

Модуль №1 Вариант задания №
Тема: «Системный анализ транспортного объекта»
Необходимо провести системный анализ транспортного объекта – автосцепного устройства

Сроки исполнения
Подпись преподавателя дата выдачи заданий
Выполнено на основе первичных материалов:

Выполнила студентка
Дата выполнения подпись
Принялпреподаватель
Оценка

Задание. Необходимо провести системный анализ заданного транспортного объекта. (заданный объект – автосцепное устройство)

1. Содержание задания и первичные материалы
Объектом исследования является автосцепное устройство. Задача: определить перспективность этого объекта для железнодорожного транспорта.
Первичная информация: сведенья из литературных источников, периодической печати иинтернета.
Первым этапом настоящего исследования является выделение существенной информации по проблемам проектирования и создания названного объекта.

2. Существенная информация по предмету исследования
Первые вагоны имели примитивные сцепные устройства щеколдного или цепного типа без гасителей продольных сил в поезде.
   С развитием железных дорог, увеличением длины поездов,появлением маневровой работы вагоностроительные заводы начали оборудовать вагоны винтовой стяжкой и буфером.
   В связи с тем что, частные железные дороги приобретали подвижной состав за границей, существовало множество конструкций сцепных уст-ройств.
   Рассматривались две системы сцепления: жесткая и нежесткая. Нежест-кой автосцепкой называется такая, которая в сцепленном состоянии можетперемещаться в вертикальной плоскости относительно автосцепки смежного вагона.
        Жесткой автосцепкой называется такая, продольная ось которой в сцепленном состоянии находится постоянно на одной прямой с осью автосцепки смежного вагона.
   В процессе испытаний была принята нежесткая схема автосцепки. Не-жесткая автосцепка больше изнашивается, не допускает автоматизацию со-единения воздуховодов и проводов, нозначительно проще в изготовлении и обслуживании, допускает большее несовпадение осей как в горизонтальной так и вертикальной плоскостях.
        Перевод подвижного состава с винтовой упряжи на автосцепку был начат в 1935г. и окончен в 1957г.
   В переходный период весь новый подвижной состав выпускался с автосцепкой и буферами. Для сцепления винтовой упряжи и автосцепки в поездах применялосьспециальное приспособление "двухзвенная цепь". В передаточных поездах и при маневровой работе винтовую стяжку зацепляли за специальный прилив "ухо" на автосцепке. У пассажирских вагонов одна автосцепка заменялась на упряжь.
   Перевод подвижного состава на автосцепку позволил значительно увеличить переработку составов на сортировочных станциях, ликвидировать опасную профессию сцепщика вагонов, снизить количестворазрывов поездов в 50-60 раз.
          Автосцепное устройство является одним из самых ответственных узлов вагона и служит для передачи продольных усилий в поезде.
        Паровозная автосцепка имеет укороченный  хвостовик и не предусматривает установку поглощающего аппарата.
        В состав автосцепного устройства входит поглощающий аппарат, предназначенный для амортизации динамическихпродольных сил, дейст-вующих на вагон в эксплуатации и передаваемых через автосцепку на упоры и хребтовую балку.
        Задача поглощающего аппарата – необратимое поглощение большей части энергии удара, воспринятой им при сжатии.
Так же в состав автосцепного устройства входит центрирующий прибор, задачей которого является возврат автосцепки из отклоненного состояния в центральное положение. Наиболеераспространен центрирующий прибор маятникового типа. Он состоит из центрирующей балочки и двух маятниковых болтов. Отклоненная автосцепка  постоянно стремится возвратиться в исходное положение под действием собственного веса.
        Вагоны с удлиненной консольной частью рамы (восьмиосные, рефрижераторные и т. п.) оборудуются центрирующим прибором с...
tracking img