Hhhh

[->0]ЛоготипЖДМ[->1] |ЖДМ-online • Информационная служба журнала |
|[->2][->3][->4][->5][->6][->7][->8][->9][->10]|

ЖДМ №02-2000: [->11]|
|
Система автоведения поездов на железных дорогах Чехиии ее взаимодействие с ETCSНа железных дорогах Чехии (СD) с 1993 г. эксплуатируются два электропоезда местного сообщения серии 470, оборудованные микропроцессорными устройствами автоматическогоуправления тягой и торможением и автоведения CRV&AVV. В настоящее время к вводу в эксплуатацию подготавливают поезда серии 471, которые также оборудуют такими устройствами. Их планируют установить на скоростном электропоезде серии 680, оборудованном системой наклона кузовов вагонов.Система CRV&AVV относится к классу систем автоматического управления поездом (Automatic Train Operation- ATO). Европейскаясистема управления движением поездов ETCS является системой автоматической локомотивной сигнализации с полным контролем скорости. Эти системы выполняют разные, но взаимосвязанные задачи.Задачей системы CRV&AVV, разработанной для удовлетворения требований службы подвижного состава СD, является последовательное и рациональное использование технических параметров инфраструктуры и подвижного состава (в первуюочередь- допустимой скорости) для повышения маршрутной скорости поездов, а также привлекательности и экономической эффективности перевозок. Кроме того, система существенно облегчает работу машиниста и позволяет управлять поездом, основываясь не на субъективных оценках машинистом текущей эксплуатационной ситуации, а на выборе точных решений для конкретных условий.Задача систем обеспечения безопасностидвижения поездов, к которым относится ETCS, состоит в недопущении возникновения опасной ситуации из-за ошибок машинистов или сбоя в системе управления поездом. Под опасной ситуацией понимают прежде всего проезд запрещающего показания светофора и превышение максимально допустимой скорости на участке, особенно в тех местах, где она снижается относительно допустимой скорости на линии. Такая системадолжна работать безопасно и в случае, если в ней самой возникает отказ.Чем проще функции системы локомотивной сигнализации, тем легче обеспечить безопасность отказов. С другой стороны, затраты на систему автоматизации, удовлетворяющую требованию безопасности отказов, слишком велики с учетом выполняемых ею сложных функций. Система автоматизации может и не удовлетворять требованию безопасности отказов, еслиона работает под защитой системы обеспечения безопасности. Вместе с тем система автоматизации должна обладать высокой надежностью, чтобы предотвратить сбои в движении поездов вследствие вмешательства в ее работу системы обеспечения безопасности.Структура и функции системы CRV&AVVСистема автоматического управления тягой и торможением и автоведения поезда CRV&AVV состоит из базового и дополнительногоустройств. Базовое устройство (центральный регулятор) содержит регулятор скорости и центральный модуль управления. Дополнительное устройство включает регулятор прицельного торможения и регулятор времени хода.Регулятор скоростиРегулятор скорости формирует на основе заданной и фактической скорости команды для:· управления приводом и динамическим тормозом в форме значений относительного тягового итормозного усилия (в процентах); · управления автоматическим пневматическим тормозом посредством крана машиниста DAKO BSE или в форме информационного сообщения для устройства управления тормозами BSG. Значение заданной скорости передается напрямую от машиниста локомотива, регулятора прицельного торможения или регулятора времени хода. Регулятор скорости выбирает для дальнейшей обработки наименьшее изэтих трех величин. Для непосредственного ввода значения заданной скорости используется клавиатура.Основными функциями регулятора скорости являются:· как можно более быстрое уравнивание фактической скорости с заданной при повышении заданной скорости- за счет регулирования мощности тяговой единицы, а при снижении заданной скорости- за счет управления торможением...